Cómo regulan los vehículos autónomos EE.UU., la UE, Reino Unido, Alemania y Japón
No existe un modelo único de responsabilidad para vehículos autónomos. Cada jurisdicción que va adelante en el tema resolvió de forma distinta la misma pregunta —quién responde cuando conduce el software—, y las diferencias son grandes. Este es el estado a 2026 de las cinco que marcan la agenda, con una advertencia previa: el área se mueve rápido, y buena parte del material que circula cita normas ya derogadas o proyectos que nunca se sancionaron. Los datos de abajo están verificados contra la normativa vigente.
Tabla comparativa
| Jurisdicción | Norma de referencia | Sobre quién recae | Seguro | Particularidad |
|---|---|---|---|---|
| EE.UU. | Sin ley federal; regulación estatal + guías NHTSA | Fabricante (product liability estatal) y/o operador | Estatal, sin régimen federal unificado | Mosaico de +40 leyes estatales |
| UE | Directiva (UE) 2024/2853 | Fabricante (responsabilidad objetiva por producto) | Directiva 2009/103/CE (seguro obligatorio) | Software e IA son "producto"; carga de prueba a favor de la víctima |
| Reino Unido | Automated Vehicles Act 2024 + AEVA 2018 | ASDE (fabricante/desarrollador) en modo autónomo | Aseguradora paga primero y repite | Inmunidad del usuario con el modo autónomo activado |
| Alemania | Gesetz zum autonomen Fahren (2021) + StVG | Titular del vehículo (objetiva) y fabricante | Obligatorio, con límites elevados | Primer país en habilitar nivel 4 sin conductor de respaldo |
| Japón | Road Traffic Act (reforma nivel 4, 2023) | Titular y fabricante (PL Act) | Obligatorio | Nivel 4 habilitado por zonas desde 2023 |
Estados Unidos: un mosaico estatal, sin ley federal
Estados Unidos no tiene una ley federal de vehículos autónomos. Los intentos de sancionarla —el SELF DRIVE Act en la Cámara y su equivalente en el Senado— fueron presentados en 2017, 2021 y nuevamente en 2026, sin convertirse en ley en ninguna de esas oportunidades. La versión 2026 sigue en trámite legislativo.
En ausencia de norma federal, el esquema es de dos capas. La NHTSA (agencia nacional de seguridad vial) fija estándares de seguridad del vehículo, administra un régimen de reporte obligatorio de accidentes y otorga exenciones para vehículos que se apartan del supuesto de un conductor humano, con un tope legal por fabricante y por año. Pero el testing y el despliegue en la vía pública los regulan los estados: más de cuarenta ya tienen legislación propia. California exige permisos específicos de su DMV; Nevada y Arizona permiten operación sin conductor de respaldo bajo condiciones estrictas. La responsabilidad se resuelve, en la práctica, por las reglas estatales de product liability y de tránsito.
Unión Europea: software e IA como producto defectuoso
La UE reformó de raíz su régimen de responsabilidad por productos. La Directiva (UE) 2024/2853 —adoptada en octubre de 2024, con transposición por los Estados miembro hasta el 9 de diciembre de 2026— reemplaza a la vieja Directiva 85/374/CEE, que había regido casi cuarenta años.
El cambio central: el software, incluidos los sistemas de IA, es explícitamente un "producto" a los fines de la responsabilidad objetiva. Un defecto en el sistema de conducción encuadra en el régimen sin necesidad de forzar analogías. Además, la nueva directiva recalibra la carga de la prueba a favor de la persona damnificada en sistemas técnicamente complejos u "opacos" (black-box), e impone deberes de exhibición de información técnica en juicio. Un producto también puede volverse defectuoso si no se proveen las actualizaciones de seguridad necesarias. En paralelo, la Directiva 2009/103/CE mantiene el seguro obligatorio de vehículos, y el conjunto convive con el AI Act (Reglamento (UE) 2024/1689).
Reino Unido: la figura del ASDE
El régimen británico descansa hoy en dos pilares. La Automated and Electric Vehicles Act 2018 (AEVA) extendió el seguro obligatorio para cubrir los accidentes en modo autónomo: la aseguradora indemniza primero a la víctima y luego repite contra quien resulte responsable —fabricante, proveedor de software u otro—. Sobre esa base, la Automated Vehicles Act 2024 (AVA) montó el marco de autorización y responsabilidad.
Su aporte más citado es una figura nueva: el ASDE (Authorised Self-Driving Entity) —normalmente el fabricante o el desarrollador del software—, que asume la responsabilidad por cómo conduce el vehículo cuando la función autónoma está activada. Como contracara, la ley otorga inmunidad al usuario por las acciones del vehículo mientras el modo autónomo esté legalmente activado. Un dato importante para no exagerar el estado del régimen: la operatividad plena de la AVA fue pospuesta, y el gobierno británico estima su implementación efectiva hacia fines de 2027.
Alemania: pionera del nivel 4 sin conductor
Alemania fue de las primeras en legislar. Una reforma al Código de Tránsito (StVG) en 2017 habilitó el nivel 3 y, sobre todo, la Ley de Conducción Autónoma (Gesetz zum autonomen Fahren), en vigor desde julio de 2021, convirtió al país en el primero en permitir vehículos de nivel 4 sin conductor de respaldo a bordo, dentro de zonas operativas definidas y bajo la figura de un "supervisor técnico" (technische Aufsicht) que monitorea de forma remota. Una ordenanza de 2022 (AFGBV) detalló los requisitos técnicos y de aprobación.
En materia de responsabilidad, el titular del vehículo (Halter) responde de forma objetiva según las reglas generales de tránsito, y el fabricante responde por defectos de diseño o programación. La reforma de 2017 elevó de forma significativa los límites de la responsabilidad objetiva para funciones de conducción altamente automatizadas. El registro de datos de operación del vehículo —una suerte de caja negra— es obligatorio y sirve para reconstruir responsabilidades ante un siniestro.
Japón: nivel 4 por zonas desde 2023
Japón adaptó su Road Traffic Act en etapas: una reforma de 2019 (vigente desde 2020) habilitó el nivel 3, y otra de 2022 (vigente desde el 1 de abril de 2023) habilitó el nivel 4. La primera autorización de operación de nivel 4 se concedió en mayo de 2023, en la localidad de Eiheiji (prefectura de Fukui). El enfoque combina pruebas de seguridad rigurosas previas a la circulación con un régimen de responsabilidad que alcanza al titular y al fabricante; los defectos del sistema se canalizan por la ley japonesa de responsabilidad por productos.
Qué se lleva Argentina de todo esto
Tres patrones se repiten en las jurisdicciones que ya legislaron y sirven de referencia para el debate local: la responsabilidad objetiva por producto defectuoso aplicada al software, un seguro obligatorio que garantiza la reparación a la víctima con independencia de la localización final de la culpa, y el registro obligatorio de datos de operación como herramienta probatoria. Son exactamente las piezas que la doctrina argentina propone incorporar, y varias ya tienen anclaje en el derecho vigente por la vía del Código Civil y Comercial y la Ley 24.240 (ver la nota principal).
¿Tu organización necesita entender cómo se compara el marco argentino con estas jurisdicciones para una operación o un producto concreto? Escribinos.