¿Quién responde si un vehículo autónomo choca en Argentina? Marco legal actual y vacíos
Un vehículo con conducción autónoma provoca un daño en una ruta argentina. No hay un conductor tomando decisiones: las tomó un sistema. ¿A quién se le reclama? La respuesta corta es que el derecho argentino ya tiene herramientas para responder hoy, aunque ninguna fue escrita pensando en este escenario. La respuesta larga depende del nivel de automatización del vehículo y de dónde se originó la falla.
El problema: cuando desaparece el conductor, ¿desaparece el responsable?
El régimen de responsabilidad vial argentino asume una figura central: el conductor. Es sobre esa persona que tradicionalmente recae el deber de diligencia y la imputación del daño. En vehículos con automatización parcial —donde el humano supervisa y puede retomar el control— esa lógica sigue funcionando. El conductor conserva un deber de vigilancia y responde por no ejercerlo.
El quiebre aparece en los niveles altos de automatización, donde el sistema conduce sin intervención humana significativa y, en el nivel más alto, sin conductor. Ahí la pregunta "¿qué hizo mal el conductor?" deja de tener sentido, y el ordenamiento tiene que buscar el responsable en otro lado: el dueño del vehículo, el fabricante del software, o una combinación de ambos.
La buena noticia para quien sufre el daño es que el Código Civil y Comercial (CCyC) no depende de encontrar culpa para asignar responsabilidad en estos casos.
El marco vigente: responsabilidad objetiva por el riesgo de la cosa
Dos artículos del CCyC son el punto de partida.
Artículo 1757 — responsabilidad objetiva. Establece que se responde por el daño causado por el riesgo o vicio de las cosas, sin necesidad de probar culpa. Basta acreditar el daño y la relación causal con la cosa riesgosa. Un vehículo autónomo —una cosa compleja que se desplaza a velocidad por el espacio público— encuadra sin esfuerzo en el concepto de cosa riesgosa.
Artículo 1769 — daños por circulación de vehículos. Remite expresamente al régimen de responsabilidad por riesgo de la cosa para los daños causados por la circulación de vehículos. La terminología es lo suficientemente amplia como para cubrir cualquier siniestro vial, incluidos los provocados por vehículos autónomos: el artículo no distingue quién o qué conduce.
De la combinación de ambos surge que el dueño y el guardián del vehículo responden objetivamente por los daños que cause, autónomo o no. Para la víctima, esto es una vía directa: no necesita reconstruir qué falló en el algoritmo ni probar negligencia de nadie.
El límite de este esquema es que resuelve quién le paga a la víctima, pero no resuelve quién soporta finalmente el costo cuando la causa del accidente fue un defecto del software. Para eso hay que mirar hacia el fabricante.
La vía contra el fabricante: artículo 40 de la Ley 24.240
Acá está la herramienta más concreta que existe hoy en Argentina para responsabilizar a quien desarrolló el sistema.
El artículo 40 de la Ley de Defensa del Consumidor (Ley 24.240) establece que, si el daño resulta del vicio o riesgo de la cosa o de la prestación del servicio, responden solidariamente toda la cadena: el productor, el fabricante, el importador, el distribuidor, el proveedor, el vendedor y quien haya puesto su marca en la cosa o servicio. La responsabilidad es objetiva y solidaria, y solo se exime quien demuestre que la causa del daño le fue ajena.
Trasladado a un vehículo autónomo: si el accidente se originó en un defecto de diseño o programación del sistema de conducción, el fabricante del software integra esa cadena de responsables. El software defectuoso es, a estos fines, un producto que no ofreció la seguridad que legítimamente cabía esperar. La víctima —o el dueño que ya indemnizó y busca repetir contra el fabricante— tiene en el artículo 40 un fundamento sólido, sin necesidad de una ley especial de vehículos autónomos.
Vale una precisión: la Ley 24.240 aplica cuando hay una relación de consumo. En el uso particular de un vehículo adquirido por un consumidor, el encuadre es directo. En flotas comerciales o usos B2B el análisis exige más matices, pero el principio de responsabilidad objetiva por producto defectuoso sigue disponible por la vía del CCyC.
Carga dinámica de la prueba: el fabricante prueba que no falló
El obstáculo práctico de reclamar contra el fabricante es probatorio. ¿Cómo demuestra una víctima que el accidente se debió a un error en el código de un sistema cerrado que no puede inspeccionar?
El CCyC responde con el artículo 1735 — cargas probatorias dinámicas. El juez puede distribuir la carga de la prueba poniéndola en cabeza de quien está en mejor posición para aportarla. Es el mismo principio que ya se aplica en mala praxis médica, donde el paciente no está en condiciones de reconstruir la conducta técnica y es el profesional o la institución quien debe demostrar que actuó correctamente.
En un litigio por un vehículo autónomo, quien está en mejor posición para demostrar que el software funcionó sin defectos es, sin discusión, el fabricante: tiene el código, los registros de operación y la documentación técnica. La carga dinámica traslada a esa parte el deber de aportar esa evidencia, equilibrando un litigio que de otro modo sería imposible de ganar para la víctima.
El vacío: los niveles 4 y 5
El marco descripto funciona razonablemente mientras haya un dueño identificable y un fabricante alcanzable. Donde el ordenamiento argentino todavía no tiene respuesta clara es en la operación autónoma plena, sin conductor y muchas veces sin dueño individual —flotas operadas por un tercero, vehículos de servicio compartido—.
Ahí las preguntas abiertas se acumulan: ¿el operador de la flota responde como guardián? ¿El seguro obligatorio actual cubre un siniestro sin conductor? ¿Cómo se reparte la responsabilidad entre quien opera y quien programó?
Las propuestas que circulan en doctrina —y que reflejan el rumbo de la legislación comparada— apuntan a un régimen de responsabilidad compartida con tres piezas: responsabilidad primaria del propietario u operador limitada a deberes concretos (mantenimiento, actualizaciones), responsabilidad del fabricante por defectos de diseño o programación, y un seguro obligatorio combinado que garantice la reparación a la víctima con independencia de dónde se localice finalmente la culpa. Ese debate ya está presente entre los proyectos de ley de IA en discusión (ver Regulación de IA en Argentina), donde la responsabilidad por sistemas autónomos es uno de los ejes recurrentes.
Preguntas frecuentes
¿Quién responde hoy si un vehículo autónomo choca en Argentina? El dueño y el guardián del vehículo responden objetivamente por el riesgo de la cosa (arts. 1757 y 1769 CCyC), sin que la víctima deba probar culpa.
¿El dueño es responsable aunque no estuviera manejando? Sí. La responsabilidad por riesgo de la cosa recae en el dueño y el guardián con independencia de quién —o qué— conducía en el momento del hecho.
¿Se puede demandar al fabricante del software en Argentina? Sí, por la vía del artículo 40 de la Ley 24.240 cuando el daño se originó en un defecto del producto, con responsabilidad objetiva y solidaria de la cadena de comercialización.
¿Hace falta una ley específica de vehículos autónomos? Para los niveles con conductor, no: el marco actual alcanza. El vacío aparece en la operación autónoma plena (niveles 4 y 5), donde sí se discute una reforma.
¿Tu estudio o área legal necesita entender cómo aplica este marco a un caso concreto? Escribinos.